Forums de VOLTA-Electricité

bonjour à tous

J'ai eu des infos.Hier j'ai envoyé un mail à mecc alte france.Dès ce matin j'ai eu un coup de fil avec quelqu'un de vraiment sympa.D'après mes symptômes il penche pour les diodes et les condo.
Il m'a orienté vers deux sociétés:
-SDMO à Brest pour qui ils fournissent des génératrice Mecc alte
- ARCEM à Morlaix.

J'ai commencé avec SMO mais le cheminement est complexe puisqu'il ne délivre pas de pièce depuis l'usine de brest.Faut passer par un fournisseur genre CMB ( comptoir métallurgique de bretagne) qui du coup va traiter avec SDMO.Bref on multiplie les intermédiaires et donc des difficultés potentielles.J'attends la réponse du CMB.

Je viens d'appeler ARCEM pour assurer le coup pareil ils doivent me rappeler.Mais ils ont tiqué quand j'ai dit que je suis un particulier.

Ça avance mais je peine à trouver 2 pauvres diodes à 10 euros pièces.D'ailleurs si j'en trouve j'en prendrais 4 tant qu'à faire ( rechange).
Si d'aventure un pro lisait ce post je lui serais reconnaissant s'il a des entrée chez SDMO ou toutes boîte susceptible de pouvoir commander ce genre de composants.
Pour les condo c'est bon j'ai trouvé facilement.Je vais les recevoir bientôt

Bon çà y est j'ai enfin trouvé chez B E I à Brest.J'ai pris aussi les varistor ( car il y a des varistor en parrallèle des diodes.).Vu comment çà va être pénible à remplacer autant tout faire.Et j'ai pris 2 jeux de diodes et Varistor.
Y a plus qu'a attendre les pièces se mettre au boulot et croiser les doigts que ce ne soit pas un enroulement HS ...

Bonjour à tous

Bon je pense qu'on est parti sur la mauvaise piste!J'ai poursuivi les investigation côté moteur cette fois ci.En effet pour moi la génératrice n'a aucun soucis ... c'est la régulation du moteur qui pose problème.Je vous explique.

la tension délivré par la machine: en mettant divers appareil de puissance différente j'ai pu constaté que la tension variait en fonction de la fréquence ( proportionnelle) et donc en fonction de la vitesse du moteur.A 49 htz je suis à 230 volts , à 42 hzt plus qu'à 190 volts.En effet mon groupe chute en vitesse avec la charge.J'ai sous estimé ce détail des le début...
De ce fait j'ai démonté le support du filtre à air pour trouver la vis de réglage du ralentis.Sur la photo suivante c'est la n° 2 .
J'ai démarré mon groupe mis en charge celui ci et réglé le régime pour attendre 50 Htz.Avec les quelques 2500 watts de puissances on avait bien 230 volts!!!
Si je coupe la charge électrique de mes appareils, le régime moteur augmente rapidement et au delà d'une certaine vitesse mon boîtier de contrôle coupe, et la apparait l'alarme survitesse.

En conséquence la régulation du moteur ne fonctionne plus!!!

Voici quelques photos pour illustrer, j'ai du mal à comprendre comment marche la régulation de ce groupe.Peut être pourriez vous m'aider à savoir ce qui ne fonctionne pas.
Je vous décris l'intallation.
En 1 vous avez le mécanisme du starter automatique.Il actionne le petit volet pour limiter l'entrée d'air
En 2 la vis qui permet de régler le régime du moteur.
En 4 le bras qui permet d'actionner la variation du régime moteur.Ce bras actionne un mécanisme dont la vis en 2 est la butée ( ce qui définit le régime maximal du moteur).

En 3 : Je pense que tout est dans ce composant.C'est un genre d'électro aimant qui permet d'actionner le mécanisme des gaz (4)j’ai remarqué quelque chose d'anormal avec ce mécanisme.L'autre jour j'ai trouvé ma batterie complétement à plat.Je l'ai donc mise à charger.Hier soir en la remettant en place, j'ai remarqué qu'une fois le groupe sous tension j'entendais un "glong" ( electro aimant).En fait une fois la batterie connectée au groupe la pièce n° 4 reste alimenté en permanence et donc débite pour finalement décharger la batterie.
J'ignore le rôle exacte de cette pièce n° 4 mais je suis à peu prêt persuadé que c'est pas normal qu'elle reste alimenté en permanence.Du coup une fois alimenté elle tire sur le bras des gaz pour tirer le mécanisme 3 à son maximum.

Je ne vois pas d'autres mécanisme de régulation que cet électro aimant 3
Donc la je sèche!


d'autres vues

devant


derrière (entre moteur et génératrice).
On voit bien un mécanisme à ressort.Je pensais que c'était la régulation mécanique.Du coup j'ai voulu agir dessus manuellement.Mais rien n'y fait puisque c'est relié au bras "4" et qu'avec l'action de l'électro aimant 3 on arrive déjà en buté.
Peut être que ce mécanisme ne fonctionne pas correctement? Comment çà marche?Il y a une petite vis pivot ( rouillée qu'on ne voit pas sur l'image).

Bonjour,
La tension délivrée par un alternateur est normalement proportionnelle à la fréquence.
-sur un groupe avec AVR, celui-ci cherche à compenser. Sur les modèles "bas de gamme", il n'y a pas de sécurité et l'AVR grille, quance n'est pas le bobinage d'excitation. Sur des groupes d'une certaine puissance, L'AVR coupe automatiquement l'excitation si la fréquence est trop basse pendant plus de 5-10 s
-sur une excitation à condensateur, la puissance délivrée par celui-ci est proportionnelle à la fréquence. Les surtensions sont éliminées par le varistor (au rotor). Le risque de détérioration est moindre.

Pour la régulation moteur, vous pouvez trouver certaine infos* sur le site Honda, mais les notices "atelier" sont payantes. Il est impératif que vous disposiez du type exact du moteur, et il faut préciser l'usage "groupe électrogène" puisque le régulateur est spécifique.
Etant électricien je ne peux pas vous aider beaucoup plus sur ce terrain. Je suis certain que le système externe ne commande pas la régulation de vitesse.
Il agit sur un solénoïde qui coupe l'arrivée de carburant, ce qui arrête le moteur. Ce solénïde est donc alimenté tant que le groupe est censé tourner; il faut donc vérifier que la tension n'est pas maintenue en position arrêt. Il se peur qu'un relais soit resté collé...
Cordialement

*ex notice utilisateur GX630

Bonjour

Merci! Oui j'ai trouvé la notice du tableau de commande et aussi celui du moteur.Pour moi ce serait un honda gx 620.En effet la commande n'a rien à voir dans la régulation du moteur.
Quand au solénoide d'arrivé de carburant, j'avais bien connaissance de son existence.Mais d'après sa description, çà ne correspond pas a ce qui equipe ce genre de moteur.Il se situerait sous le carburateur( faut que je vérifie mais il me semble bien que deux fils arrives la).

Sur un autre forum on m'a dit que çà pourrait être un pare retour de flamme (lors des variation de régime).On m'a dit d'essayer de la shunter et voir ce que çà donne.

Je vais bien finir par trouver ce qui ne va pas.

Alors la pièce n° 1 correspond à celà

C'est une pièce pour venir fixer un câble d'accélération.Dans le cas du groupe électrogène, je pense que que cette pièce n'a pas d'utilisé.l'électroaimant n° 3 a la main sur l'accélération.en effet il envoi l'accélérateur d'emblée en butée.
Je vois toujours pas comment la régulation se fait.

Pensez vous que la pièce n° 3 puisse être régulée électroniquement pour ajuster le régime moteur?C'est pas un électroaimant poussoir mais rotatif.En effet il actionne la tirette des gaz par un mouvement de rotation.

Donc est ce que certains groupes sont régulés par un organe électromécanique ?




je remets la photos annotée pour plus de lisibilité




J'ai trouvé çà aussi , l'ancien proprio m'a envoyé la doc du boîtier de commande.J'ai un schmé de principe avec un honda GX 390 (meme si c'est pas la même chose.)Mais j'ai trouvé un truc intéressant "Electro carburateur "
Le câblage depuis la borne + du démarreur est cohérente.j'ai plusieurs câble qui parte de la.
Sur le Schéma on voit qu'il est relié à une carte PGME.Quelqu'un sait ce que c'est ?
Sur une autre fiche on voit qu'il existe pour les KOHLER bi cylindre un electro de ralenti.Peut être s'agit il d'un électro de ralenti défectueux. Du coup alimenté en permanence, le groupe tournerai tout el temps au ralenti et par conséquent pas d'adaptation à la charge....
J'essayerai de le shunter pour voir.

bonjour à tous

j'ai trouvé le manuel de maintenance complet du moteur honda.Entre autre il est décrit comment régler le régulateur de vitesse.C'est bien la petite vis pivot.Ca me fait une documentation solide pour ce moteur.

Par contre toujours pas d'info sur ce mystérieux électroaimant.C'est un gadget du groupe électrogène.Mais comme je vous l'avais dit hier il semble qu'on retrouve cela sur les moteur Kohler bicylindre des SDMO.Ils appellent cela le solénoïde de ralenti.

Dans mon cas ce bobinage est tout le temps en fonction ( excité des la mise en tension de la batterie). Par conséquent il doit contrarier le régulateur mécanique vu que les deux agissent sur le même levier.

Je vais commencer par le shunter et faire des essais sans ce composant.

ensuite je chercherai pourquoi il est exciter en permanence.


Le lien vers la documentation HONDA çà peut toujours servir

http://www.partage-facile.com/XU6SMK7MR ... 0.pdf.html

Bonjour,

tutu56 a écrit : Par contre toujours pas d'info sur ce mystérieux électroaimant.C'est un gadget du groupe électrogène.Mais comme je vous l'avais dit hier il semble qu'on retrouve cela sur les moteur Kohler bicylindre des SDMO.Ils appellent cela le solénoïde de ralenti.

Dans mon cas ce bobinage est tout le temps en fonction ( excité des la mise en tension de la batterie). Par conséquent il doit contrarier le régulateur mécanique vu que les deux agissent sur le même levier.

http://www.partage-facile.com/XU6SMK7MR ... 0.pdf.html

Peut-être une explication:
Pour certaines applications, il est nécessaire de pourvoir passer le moteur à un régime de ralenti lorsque la puissance appelée est faible.
c'est notamment le cas sur les groupes "inverter" dont Honda a été le pionnier.
votre moteur semble avoir été l'un des derniers équipables d'un système électromécanique: les séries suivantes i620 par ex sont munies d'un régulateur électronique qui facilite beaucoup cette fonction (entre autres vertus).
Donc je pense que comme vous l'aviez pressenti ce solénoïde commande ce ralenti en contrariant la commande de vitesse lorsqu'il est excité.
Reste à comprendre pourquoi ce groupe était équipé de cette option. Pendant longtemps il n'y a pas eu de groupes "inverter" au-dessus de 5 kVA...Honda vient de sortir un 7 kW.
Cordialement

Re,

tutu56 a écrit : Je vais commencer par le shunter et faire des essais sans ce composant.

ensuite je chercherai pourquoi il est exciter en permanence.

Il ne faut pas le shunter, mais le débrancher; sinon vous faites un court-circuit.

Cordialement

abus de langage désolé!! je pensais évidement à débrancher.

Oui je ne trouve ce solénoïde nul part.

D'ailleurs j'ai une question. Ca ne peut pas s'adapter un système motoriser et piloter électroniquement ( genre moteur pas à pas) qui piloterai la tige d'accélération et ce pour stabiliser la fréquence et par conséquent la tension?

Suis aussi un passionné d'astronomie et d'astrophotographie.On fait bien des montages avec des moteurs pas à pas pour garder une étoile dans le champ, pour faire une mise au point automatique.Avec l'aide d'une personne maîtrisant la programmation çà doit être faisable de faire un petit mécanisme chargé de tenir 3000 tr/min.

J'ai bien une petite idée de la mécanique : un moteur pas à pas, une came reliée a la tige des gaz.
des cartes de commande çà se vends sur beaucoup de site d'électronique genre SELECTRONIC (sérieux).
Après faire l'interface et le programme ce n'est pas dans mes compétence.

mais je suppose qu'il y a bien quelqu'un qui a déjà pensé à çà ....